VOGLIAMO CHE VENGA PROLUNGATA LA LINEA GIALLA DELLA METROPOLITANA SULLA PAULESE

PERCHÉ VOGLIAMO VIVERE IN SALUTE

IL BRT È SOLO UN MENDACE PALLIATIVO

Vivere in salute per la maggior parte della nostra vita sta diventando un obiettivo impossibile perché per troppi anni l’ambiente ed in particolare la qualità dell’aria sono stati trascurati, sacrificandoli ad un modello di sviluppo incurante dell’inquinamento che causava.
Oggi è indispensabile che sia la protezione della salute a guidare le scelte dello sviluppo sociale ed economico, ed oggi si può fare se istituzioni e cittadini danno chiari segnali di volere cambiare paradigma in modo deciso e costante.

Oggi è indispensabile che chi ha il chiaro il concetto di responsabilità e ha una coscienza non stia in silenzio e agisca.

La pianura lombarda è una delle zone con l’aria più inquinata di Europa e la Paulese è tra le strade con l’aria più inquinata della Lombardia, bisogna agire con decisione per minimizzare l’impatto che il traffico sulla Paulese ha su di noi cittadini, non si possono accettare palinativi come il BRT che parzialmente diminuiscono l’inquinamento , ma che alla lunga lasciano inalterata la situazione.

SCOPRIAMO COSA FA IL BRT

Il BRT inquina comunque perché viaggia su gomma e quindi innalza polveri sottili in grande quantità, provocate dal rotolamento delle gomme e delle frenate.
Meno conosciuta alla maggior parte di noi l’inquinamento è la produzione di polvere di pneumatico, collegata ad una vasta gamma di problemi per la salute quali allergie, asma e malattie cardio-vascolari. Il pneumatico, sopportando il peso di un veicolo, si frantuma sull’asfalto, producendo piccoli frammenti di gomma, conosciuti come polvere di pneumatico o particolato (PM). Questo va nell’aria o si deposita sulla strada, secondo il peso, vento ecc. Fino agli anni 80 si è pensato che il particolato dei pneumatici non entrasse nei polmoni (con studi dell’Environment Protection Agency). Ma ora si ritiene che il 60% del PM prodotto dai pneumatici possa entrare nei polmoni.

La fabbricazione dei pneumatici coinvolge dei metalli pesanti come zinco, cadmio, piombo, bicromato di potassio e rame. In un esperimento del 1998, i ricercatori dall’Università di Houston hanno esposto delle cellule immunitarie (macrofagi) sia alla cenere del Vulcano St. Helen che alle polveri in sospensione delle città di St. Louis e Washington, DC. La polvere vulcanica non ha avuto effetto sulle cellule mentre la polvere urbana ha indotto i macrofagi, che mantengono normalmente le reazioni immuni sotto controllo, alla morte.
Le polveri sottili entrano nel nostro corpo perché non abbiamo barrire efficaci e riducono la nostra aspettativa di vita, causando problemi cariaci, polmonari e tumori. Le polveri sottili ci danneggiano tutti i giorni, un numero crescente di studi collegano l’aumento di asma ed altre allergie osservato negli ultimi 25 anni, al particolato presente nell’aria.

Le ruote si consumano e vanno cambiate molto frequentemente. Le ruote usate non sono facili da smaltire, specie se sono di natura particolare come quelle del BRT. Viene da pensare che non avendo segnalato questo problema chi vuole il palliativo BRT accetta anche tale inquinamento.
UNA METRO LEGGERA NON VIAGGIA SU RUOTA, NON CAUSA TALI INQUINAMENTI.
Le reti di BRT più sviluppate al mondo, come quella di Bogotà (Colombia) sono motorizzate a diesel. Il diesel è il combustibile che più inquina, che più polveri sottili produce.

Chi vuole il BRT a Paullo lo saprà e risponderebbe allora che si vuole un BRT elettrico, ma oltre al problema gomme sa anche che tali sistemi elettrici hanno parecchi altri svantaggi?

Il primo svantaggio è che la rotta sulla Paulese è una rete di trasporto EXTRAURBANA, una situazione estranea alle reti di BRT fino ad oggi sperimentate. Estrapolare dati di “benefici” ottenuti con logiche di rotte urbane e residenziale è azzardato

Il secondo svantaggio (non vantaggio)è la non chiarezza della valutazione dei costi. Ogni Bus costa 400 mila euro e trasporta 100 passeggeri a differenza della metropolitana che trasporta 1000 passeggeri.
Per garantire la frequenza di passaggio di una metropolitana e non di passeggeri, servono almeno 20 BRT ogni ora, tuttavia lo svantaggio e che anche garantendo la stessa frequenza i passeggeri sono di meno rispetto ad una metropolitana. Da notare che questa stima la si fa prendendo una base dei sistemi BRT noti, che sono con potenti motori diesel. Motori elettrici di potenza simile richiedono molta energia, enormi batterie e tempi lunghi di ricarica, su questo torneremo sotto
Non è dimostrato che un BRT elettrico ha costi complessivi minori di una metropolitana. Se vogliamo approfondire meglio la questione economica e verificarne gli effettivi benefici di questa opera , bisogna soffermarci anche su un altro argomento generalmente dimenticato: i costi futuri sulla salute che ha l’inquinamento provocato dal BRT. Le spese sanitarie future (malattie croniche) e presenti (malattie respiratorie) devono essere considerate ed incluse nel rapporto costo/benefici. Il calcolo non è facile, ma non per questo ci si deve scordare di questi costi, come purtroppo fa chi di BRT è tifoso.
Sappiamo che la regione Lombardia spende 18 miliardi all’anno in sanità raggiungendo così circa il 75% delle spese regionali, di cui il 70%  solo in malattie croniche dovute anche all’inquinamento.

Prendendo atto di queste informazioni il rapporto di costi /benefici per le realizzazione di una metropolitana o metro tranvia, risulterebbe a dir poco irrilevante rispetto al mediocre ragionamento del singolo costo del mezzo.

Il terzo svantaggio – Si parla che il BRT non necessariamente devasterà il PARCO TRE PALLE, ma qualsiasi cosa avvenga deve transitare su una strada e la strada da qualsiasi parte verrà costruita eroderà del suolo. Se è flessibile e il percorso non è lineare nessuno lo utilizzerà e qualsiasi percorso venga utilizzato in alternativa al parco tre palle non sarà lineare e comodo per i pendolari.
Il quarto svantaggio– Il Bus Rapid transit viaggerà su corsia preferenziale, occuperà quindi altro suolo che verrà trasformato in asfalto.e qualsiasi cittadino dovrebbe sapere bene che il calore accumulato e assorbito dall’asfalto è altissimo e contribuisce al surriscaldamento globale perché non riflesso e rilasciato in tempi lunghi.

IL BRT NON È UNA SOLUZIONE FLESSIBILE, RICHIEDE CORSIE PREFERENIALI E MANTI STRADALI FATTI AD-OC. PARLARE DI FLESSIBILITÀ DEL BRT È FUORVIANTE, SE NON ADDIRITTURA MENDACE.

Il quinto svantaggio. L’asfalto è anche lui una fonte di inquinamento, rilascia specialmente quando caldo i gas pesanti contenuti nel bitume. Periodicamente l’asfalto deve essere ripristinato e più pesante il mezzo che lo percorre, più frequente è la manutenzione ed il rilascio di gas nocivi e potenzialmente cancerogeni
Qualsiasi strada, una volta realizzata per farci circolare veicoli, non può essere riconvertita in verde o ripiantumati alberi, la strada deve essere libera per farci circolare veicoli e consentirne l’uso per il quale viene realizzata. In una strada in cui passano veicoli non dipende dalla volontà dell’uomo di rimettere il verde e/o ripiantare degli alberi, a differenza di un percorso pensato per farci transitare una metropolitana nel sottosuolo. In quest’ultimo caso ripiantare gli alberi dipende esclusivamente dalla volontà dell’uomo.

LA METRO VIAGGIA SU ROTAIA, NON SU ASFALTO, È UN MEZZO DI TRASPORTO CHE HA CURA DELLA NOSTRA SALUTE.

Il Sesto svantaggio: Pe r potere garantire il servizio sulla Paulese un BRT elettrico dovrà avere la capacità di accumulare sufficiente energia per coprire il tragitto tra le stazioni di rifornimento. Se poi ogni veicolo deve trasportare nelle ore di punta un numero elevato di passeggeri le batterie devono essere di elevata capienza ed essere ricaricate frequentemente. Si sa che esiste un limite al numero di ricariche. Si dovranno smaltire le batterie esauste e rimpiazzarle. Un’altra potenziale fonte di inquinamento.
Il Settimo Svantaggio– lo abbiamo messo per ultimo perché è uno svantaggio significativo del BRT elettrico: deve ricaricarsi e frequentemente. Viaggiando sulla Paulese e pertanto in ambito extraurbano con la frequenza di una metropolitana e senza una rete continua di corrente elettrica deve fare soste per ricaricare le batterie diverse volte al giorno. In questo modo sia al Terminal di San Donato sia al Terminal di Paullo dovranno essere previste delle aree di sosta asfaltate e attrezzate per ospitare i BRT in caricamento. E’ altresì ovvio che un BRT in sosta occuperà suolo pubblico.
L’Ottavo Svantaggio. L’approvvigionamento elettrico delle stazioni di sosta provocherà richieste di corrente elettrica non considerate nell’attuale rete che arriva ai territori dove ci saranno le stazioni di ricarica. Questo potrà comportare, specie quando ci sono i picchi di richiesta di corrente elettrica a livello locale, dei frequenti disservizi con sospensione temporanea della corrente nelle zone vicine alle aree di sosta. Rifare le reti di approvvigionamento elettrico per affrontare l’aumento significativo dei consumi è un ulteriore costo e comporta opere edili non solo nelle vicinanze del BRT, ma lungo tutta il percorso che porta la corrente dai tronchi di distribuzione principali fino alle stazioni di ricarica.

LA METRO HA UN APPROVIGIONAMENTO CONTINUO DI CORRENTE ELETTRICA DURANTE TUTTOIL SUO PERCORSO E USA SOLO LE BATTERIE PER LE EMRGENZE.

Un ragionamento pratico e chiaro– Nessuno ha mai garantito che vengano stanziati i soldi per l’acquisto dei BRT. Infatti ci sono i soldi per realizzare il progetto e i soldi per devastare il suolo costruendo corsie preferenziali per il BRT, ma attenzione …. NESSUNO HA STANZIATO SOLDI PER IL LORO ACQUISTO. Bisogna quindi trovare i soldi per il BRT. La metropolitana invece c’è. Si ferma al confine con San Donato Milanese e il PUMS 2017, analizzando costi e benefici ha stanziato i soldi per iniziare il prolungamento verso Paullo con due nuove fermate su territorio di San Donato Milanese al confine con Peschiera Borromeo.

La Paullese è percorsa ogni giorno da oltre 30.000 mezzi di trasporto privato e pubblico, seconda dopo la Milano-Meda in Lombardia.
Inoltre sottolineato che:
i1 bus porta 50 persone sedute;
-il Bus Rapid Transit nelle ore di punta 7-9 dovrebbe transitare ogni 3 minuti che vuol dire 20 autobus ogni ora. (50 persone x 20 autobus sono 1000 persone ora trasportate.)

Secondo le più recenti informazioni gli attuali treni delle Metropolitane portano 1200 persone ogni viaggio.

CREDIAMO SIA EVIDENTE CHE LA METROPOLITANA HA UN SIGNIFICATIVO MAGGIOR RISPETTO PER LA NOSTRA SALUTE.

ORA DOMANDIAMO A CHI SI OSTINA A PROPORRE IL BRT PER LA PAULESE: AVETE BISOGNO DI PIÙ ARGOMENTTI PER ESSERE CONVINTI CHE È PIÙ VANTAGGIOSA LA METROPOLITANA?

RIBADIAMO, SIAMO PER IL PROLUNGAMENTO DELLA LINEA GIALLA
La metropolitana c’è occorre solo prolungarla e qualsiasi sia la scelta di realizzarla, sotterranea oppure sopraelevata come avviene in altre città europee, non erode suolo e non innalza polveri sottili.
L’ESPERIENZA DI ALTRE CITTÀ E VIE DI COMUNICAZIONE INSEGNA.
Il primo tratto ferroviario (ca. 6,4 km) definibile come metropolitana in quanto percorso in sotterraneo e destinato a trasporto pubblico di persone, entrò in servizio a Londra nel 1863: erano usate locomotive ferroviarie con trazione a vapore, provviste di collari parafumi e sistemi di aspirazione degli stessi; nel 1890 la metropolitana di Londra, già ben sviluppata, venne elettrificata e continuò gradualmente a espandersi. Nel 1892 fu aperto un tratto di metropolitana a Chicago, cui seguirono le metropolitane di Budapest (1896), Glasgow (1897), Parigi (1900), Boston (1901), Berlino (1902), Atene (1903), New York (1904), Filadelfia (1907) e di molte altre città nel mondo. Urbanisti e altri studiosi della materia sono ormai concordi che una rete metropolitana costituisca l’unica soluzione all’imponente sviluppo della motorizzazione privata, nonostante i costi siano molto elevati e non sia possibile di solito realizzare più di 2-3 km l’anno nei centri storici urbani e di 5-10 km nelle aree periferiche metropolitane. Soltanto una metropolitana, infatti, può convogliare normalmente nei due sensi 50.000 passeggeri all’ora su ognuna delle sue linee.Inoltre, lo sviluppo delle moderne conurbazioni pone il problema dell ‘integrazione fra trasporto metropolitano in senso stretto e trasporto ferroviario infraurbano; ciò ha portato a soluzioni diverse, sia realizzando reti concettualmente nuove, quale il BART di San Francisco, sia collegando ferrovie metropolitane con linee ferroviarie extraurbane, come nei S-bahndella Germania, sia realizzando metropolitane leggere o monorotaie, sia progettando reti integrate per varie megalopoli.

In Italia per ragioni legislative e di finanziamento, oltre che tecniche, è stata definita “metropolitana leggera” la rete che procede prevalentemente in sede protetta (in superficie, in trincea, in galleria), ma che può utilizzare preesistenti percorsi tranviari cittadini. Diventa così possibile trasformare progressivamente una rete tranviaria preesistente in un sistema moderno con costi di installazione molto inferiori a quelli di una metropolitana tipica.
Tuttavia i costi di una metropolitana sono sempre compensati dai benefici. E’ risaputo che laddove arriva la Metropolitana si crea benessere. La zona acquista valore commerciale, meno persone utilizzano l’automobile, la metropoltana consente di arrivare rapidamente in qualsiasi luogo perché ha tante stazioni di interscambio.
Pensare quindi ad UN BRT su gomma e realizzare una strada a corsia preferenziale per poi convertirla in strada ferrata è svantaggioso perché ha un doppio costo.
Tra l’altro smantellare una strada asfaltata non è solo un costo ma è un innalzamento di polveri sottili nell’atmosfera e di altro materiale nocivo per la salute dell’uomo e dell’ambiente.
Tanto vale che venga realizzata una metropolitana leggera, come già succede in alcune zone di Milano (vedi Viale Palmanova)
Concettualmente analoga a quella “pesante” (così viene definita la metropolitana che corre prevalentemente in galleria), la metropolitana leggera si differenzia perché il percorso si svolge essenzialmente su viadotto, in trincea o lungo corsie protette in superficie; il suo costo è decisamente inferiore (da un terzo alla metà) in quanto è possibile edificare stazioni a raso di ridotte dimensioni, con banchine lunghe anche solo 30 m e le opere per realizzare la linea non comportano tempi di troppo lunga durata; il materiale rotabile impiegato ha peso generalmente minore per cui si possono alleggerire sia le vie di corsa sia la struttura dei viadotti. Di contro, le linee per le metropolitane leggere si realizzano prevalentemente lungo strade molto ampie o in nuovi quartieri periferici progettati in modo da prevedere la loro installazione (come a Parigi). Le vetture di norma adottano carrelli con assi sterzanti o semiassi indipendenti, sui quali è posto il motore, generalmente di tipo asincrono, collegato alle ruote con una trasmissione meccanica semplificata; questo consente di abbassare il pavimento della vettura, di ridurre il carico per asse e il peso per passeggero trasportato, nonché di diminuire gli ingombri degli impianti di bordo, il che facilita l’adozione di sistemi elettronici automatizzati. La metropolitana leggera usa per la trazione corrente continua con tensione a 1500 V, captata da una linea aerea tramite pantografi; l’alimentazione dei motori viene effettuata trasformando la corrente da continua in alternata tramite inverter. La flessibilità della metropolitana leggera consente, infine, la sua integrazione con la rete tranviaria esistente, ovviamente con le piccole modifiche necessarie.
Le città che hanno investito sul trasporto metropolitana nel mondo sono tantissime

• Nella nostra ricerca abbiamo cercato le città che hanno realizzato sistemi di trasporto extraurbani sia nel mondo sia in Europa con tratti di percorrenza più lunghi.
• Abbiamo anche analizzatol’aspetto culturale e artistico che fa di alcune stazioni metropolitane al mondo dei veri e propri luoghi di interesse e di attrazione turistica.
• La metropolitana, pertanto è anche fonte di ricchezza e di plus valore per la città, favorisce il turismo e gli spostamenti extraurbani consentendo di avere in superficie terreni verdi, alberi e vegetazione.

Nel Mondo la rete dei trasporti basata sulla metropolitana.
Secondo gli studi effettuati, la metropolitana è un mezzo pubblicodi cruciale importanza per lo sviluppo di una città e di una nazione, è infatti il metodo più rapido per muoversi nell’area urbana e interurbana. La prima città a dotarsi di un sistema ferroviario sotterraneo fu Londra che, nel 1863, inaugurò la prima rete metropolitana al mondo. Lo sviluppo della città, avvenuto durante il XIX, XX e XXI secolo, non sarebbe stato possibile senza la metropolitana.


Le 10 città che di più hanno investito su questo tipo di trasporto  nel mondo sono:

10 – Città del Messico: 226.5 km

Anno in cui è stata inaugurata: 1969

• Anno dell’ultima espansione: 2012
• Numero di Linee: 12
• Numero di stazioni: 195
• Media di utenti annuali: 1.624 milioni

9 – Guangzhou: 267.5 km

Anno in cui è stata inaugurata: 1997

• Anno dell’ultima espansione: 2015
• Numero di Linee: 9
• Numero di stazioni: 144
• Media di utenti annuali: 2.400 milioni

8 – Shenzhen: 286 km

Anno in cui è stata inaugurata: 2004

• Anno dell’ultima espansione: 2016
• Numero di Linee: 8
• Numero di stazioni: 149
• Media di utenti annuali: 1.122 milioni
   

7 – Madrid: 294 km

Anno in cui è stata inaugurata: 1919

• Anno dell’ultima espansione: 2015
• Numero di Linee: 13
• Numero di stazioni: 301
• Media di utenti annuali: 569,7 milioni

 

6 – Seoul: 331.5 km

Anno in cui è stata inaugurata: 1974

• Anno dell’ultima espansione: 2015
• Numero di Linee: 20
• Numero di stazioni: 256
• Media di utenti annuali: 2.620 milioni
   

5 – Mosca: 338.8 km

Anno in cui è stata inaugurata: 1935

• Anno dell’ultima espansione: 2016
• Numero di Linee: 14
• Numero di stazioni 203
• Media di utenti annuali: 2.451 milioni

4 – New York City: 375 km

Anno in cui è stata inaugurata: 1904

• Anno dell’ultima espansione: 2015
• Numero di Linee: 34
• Numero di stazioni: 469
• Media di utenti annuali: 1.763 milioni

3 – Londra: 402 km

Anno in cui è stata inaugurata: 1863

• Anno dell’ultima espansione: 2008
• Numero di Linee: 11
• Numero di stazioni: 382
• Media di utenti annuali: 1 miliardo e 73 milioni

2 – Pechino: 554 km

Anno in cui è stata inaugurata: 1971

• Anno dell’ultima espansione: 2015
• Numero di Linee: 18
• Numero di stazioni: 334
• Media di utenti annuali: 3.250 milioni
   

1 – Shanghai: 588 km

Anno in cui è stata inaugurata: 1993

• Anno dell’ultima espansione: 2016
• Numero di Linee: 14
• Numero di stazioni: 364
• Media di utenti annuali: 3.068 milioni

Tante metropoli si sono sviluppate dal punto di vista commerciale e turistico grazie alla rete metropolitana. Alcuni sistemi sotterranei sono molto antichi, altri più recenti: la tendenza generale è di costruire metro che semplificano la viabilità e permettono rapidi spostamenti, al punto che anche città più piccole rispetto alle grandi capitali si stanno dotando di una propria metropolitana.

Se guardiamo solo all’Europa, quali sono le Città che più hanno investito nella rete metropolitana ?

10 – Oslo, Norvegia, 86 km

Anno in cui è stata inaugurata: 1966

• Anno dell’ultima espansione: 2016
• Numero di Linee: 5
• Numero di stazioni: 101
• Media di utenti annuali: 94,4 milioni

9 – Milano, Italia, 101 km

Anno in cui è stata inaugurata: 1964

• Anno dell’ultima espansione: 2016
• Numero di Linee: 6
• Numero di stazioni: 113
• Media di utenti annuali: 478 milioni

*** La rete di Milano, ha 4 linee pienamente attive (3 di metropolitana e una di passante) e 2 linee (M4 e M6) in costruzione. La linea più storica è quella rossa, inaugurata nel 1964. Dell’intera rete, 78 km si sviluppano all’interno del territorio di Milano, mentre gli altri 23 coprono alcuni comuni dell’hinterland. La linea M5, l’ultima inaugurata, è totalmente automatizzata.

8 – Monaco, Germania, 103 km

Anno in cui è stata inaugurata: 1971

• Anno dell’ultima espansione: 2010
• Numero di Linee: 8
• Numero di stazioni: 96
• Media di utenti annuali: 390 milioni

7 – Amburgo, Germania, 104 km

Anno in cui è stata inaugurata: 1912

• Anno dell’ultima espansione: 2012
• Numero di Linee: 4
• Numero di stazioni: 91
• Media di utenti annuali: 218 milioni

6 – Stoccolma, Svezia, 105,7 km

Anno in cui è stata inaugurata: 1950

• Anno dell’ultima espansione: 1994
• Numero di Linee: 3 (diramate su 7 tracciati)
• Numero di stazioni: 100
• Media di utenti annuali: 330 milioni

5 – Barcellona, Spagna, 143,5 km

Anno in cui è stata inaugurata: 1924

• Anno dell’ultima espansione: 2016
• Numero di Linee: 11 + 1 spezzata in due tronconi
• Numero di stazioni: 163
• Media di utenti annuali: 416,2 milioni

4 – Berlino, Germania, 146,3 km

Anno in cui è stata inaugurata: 1902

• Anno dell’ultima espansione: 2009
• Numero di Linee: 10
• Numero di stazioni: 173
• Media di utenti annuali: 509 milioni
   

3 – Parigi, Francia, 219,9 km

Anno in cui è stata inaugurata: 1900

• Anno dell’ultima espansione: 2013
• Numero di Linee: 16
• Numero di stazioni: 303
• Media di utenti annuali: 1.526 milioni
   

2 – Madrid, Spagna, 294 km

Anno in cui è stata inaugurata: 1919

• Anno dell’ultima espansione: 2015
• Numero di Linee: 12
• Numero di stazioni: 301
• Media di utenti annuali: 570 milioni

1 – Londra, Regno Unito, 402 km

Anno in cui è stata inaugurata: 1863

• Anno dell’ultima espansione: 2008
• Numero di Linee: 11
• Numero di stazioni: 382
• Media di utenti annuali: 1 miliardo e 73 milioni

Le metropolitane oltre ad essere un mezzo di trasporto efficiente, sono anche per alcune città un luogo dove investire in arte e cultura.

Ci sono delle stazioni bellissime da vedere dal punto di vista architettonico e del design

10 – Stazione Formosa Boulevard, Kaohsiung

Nazione: Taiwan

• Anno di inaugurazione: 2008

Una delle più trafficate stazioni della città, Formosa Boulevard è nota per la sua installazione chiamata “cupola di luce”. Creata dall’artista italiano Narcissus Quagliata con singoli pezzi di vetro colorato, è la più grande installazione del suo genere. Questa stazione, data la sua bellezza e particolarità, è spesso sede di matrimoni.

9 – Stazione Champ-de-Mars, Montreal

Nazione: Canada

• Anno di inaugurazione: 1966

Champ-de-Mars è una stazione della linea Arancione della Metropolitana di Montreal, in Canada. È caratterizzata da magnifiche finestre con vetri colorati, realizzate dall’artista Marcelle Ferron. Alcuni dei lavori presenti in questa stazione sono anche considerati come i più celebri dell’artista.

8 – Stazione Olaias, Lisbona

Nazione: Portogallo

• Anno di inaugurazione: 1998

Si tratta di una stazione della linea Rossa della metropolitana di Lisbona. Con le sue piastrelle colorate in una varietà di forme geometriche che coprono le sue superfici, la stazione Olaias non è nemmeno lontanamente paragonabile agli spazi scuri e sporchi delle tradizionali stazioni della metro.

7 – Stazione Zoloti Vorota, Kiev

Nazione: Ucraina

• Anno di inaugurazione: 1989

Una delle più conosciute e frequentate stazioni della rete metropolitana di Kiev è Zoloti Vorota, il prodotto di una serie di contributi di un gran numero di artisti. I suoi dettagli artistici includono splendidi lampadari con luci a forma di candela e mosaici che ricoprono colonne e superfici. Ci sono un totale di 80 grandi mosaici che corrono in senso orario intorno alla stazione. Le riproduzioni illustrano la storia della Rus di Kiev.

6 – Komsomolskaya, Mosca

Nazione: Russia

• Anno di inaugurazione: 1952

Situata nella piazza Komsomolskaya e crocevia di tre diverse linee metropolitane, questa stazione è frequentatissima e bellissima. La sua posizione ed il design interno la rendono una perfetta rappresentazione dell’identità russa e della sua cultura.

5 – City Hall Station, New York

Nazione: USA

• Anno di inaugurazione: 1904

È una stazione abbandonata e non in uso fin dal 1945. Ciò nonostante può essere ammirata da chi transita a bordo dei treni che percorrono la IRT Lexington Avenue Line. Inaugurata il 27 ottobre 1904 questa stazione fu progettata per rappresentare il fiore all’occhiello della nuova metropolitana. Grazie alla particolare conformazione ed ai colori delle piastrelle, la stazione rimane unica nel suo genere e molto suggestiva, tanto da essere spesso scelta per fare da set a film e serie TV.

4 – Stazione di St. Quirin Platz, Monaco di Baviera

Nazione: Germania

• Anno di inaugurazione: 1997

Fa parte del sistema della metropolitana U-Bahn di Monaco di Baviera. La stazione è racchiusa da un tetto completamente in vetro che trasforma gli spazi normalmente scuri e cupi di una stazione della metropolitana in un grande, luminoso e aperto spazio.

3 – Stazione Kirovsky Zavod, San Pietroburgo

Nazione: Russia

• Anno di inaugurazione: 1955

La stazione, che prende il nome dalla vicina fabbrica di Kirov, ospita una statua di Lenin e comprende un meraviglioso pavimento a scacchi. Il sistema di metropolitana di San Pietroburgo è anche noto per essere il più profondo del mondo.

2 – Stazione T-Centralen, Stoccolma

Nazione: Svezia

• Anno di inaugurazione: 1957

I molti frequentatori di questa stazione (circa 163.900 persone passano da qui ogni giorno!) assistono ad un vero spettacolo. Presso la stazione si incrociano tutte le tre linee del sistema della metropolitana di Stoccolma. La stazione è decorata con opere che ricordano le vecchie pitture rupestri, realizzate da circa una ventina di artisti che hanno contribuito, sin dalla sua apertura, a sviluppare i diversi contributi artistici.

1 – Stazione Toledo, Napoli

Nazione: Italia

• Anno di inaugurazione: 2012

Si trova proprio in Italia quella che è considerata la stazione della metropolitana più bella del mondo. Il nuovo design della stazione di Toledo, a Napoli, è caratterizzato da mosaici colorati da una gamma completa di sfumature di blu. Durante la realizzazione della stazione, gli scavi hanno portato alla luce diversi reperti archeologici, risalenti alla fine del XV secolo-inizi del XVI secolo ma anche strutture di epoca romana risalenti al II secolo d.C.

Dossier realizzato grazie ad una accurata ricerca in rete, con approfondimenti a cura di RecSando, Comitato C6 & Prolunghiamo La Gialla